Hírek

2007.08.31. 18:47

Autópályák: siker és bukás

Útavatás Az M3-as új szakaszának átadásával tegnap erre az évre véget értek a sztrádaavatók. A kabinet a siker zálogának tekinti az autópályaépítést, Kóka János miniszter azonban a sajtóhírek szerint ezzel kapcsolatban távozik.

Árvay N. Tivadar – Tibay Gábor

Újabb 40 kilométeres sztrádaszakasszal gyarapodott tegnap a hazai gyorsforgalmi úthálózat: átadták az M3-as autópálya új, Görbeháza és Nyíregyháza közötti szakaszát. Ezzel vége az idei sztrádaavatóknak: bár a tervek között korábban szerepelt átadandó betoncsík, végül a jövő évre csúszott át az M0-ás keleti szakaszának forgalomba helyezése.
A tegnap mutatott kormányzati büszkeség nem újkeletű: a koalíciós vezetők korábban is a siker mutatójának és forrásának tekintették a sztrádaépítkezést. A 79,9 milliárd forintért épült sztrádarészt felavató Gyurcsány Ferenc miniszterelnök azt hangsúlyozta, tíz évvel ezelőtt 450 kilométer hosszú autópályája volt az országnak, a most átadott szakasszal pedig az ezredik kilométeren van túl a hazai hálózat, ezzel az utóbbi öt évben duplájára nőtt a sztrádák hossza.

A kormányfő elmondta: az M3-as autópálya építése természetesen folytatódik, készül a Nyíregyháza-Vásárosnamény közötti rész terve, amelyhez kapcsolódóan elkészül majd az M49-es gyorsfogalmi út Baja és Csengersima között.

A miniszterelnöki szavaktól függetlenül ember kell legyen a talpán az, aki pontosan meg tudja mondani, mikor is adják át a tervezett szakaszokat. A választást megelőző tizenkét hónapban közel 250 kilométer új pályaszakaszt adtak át, a tempó ehhez képest jelentősen lassult: 2007-ben például 71 kilométert helyeztek forgalomba. Lapunknak Béni Gyöngyi, a Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő Zrt. szóvivője azt mondta, elvileg meg lehet mondani, a 2008-ra tervezett szakaszok mikor készülnek el (lásd táblázatunkat), ám az időjárás miatt nehezen tervezhető az átadások pontos ideje. A szóvivő szerint további problémák is nehezítik a betonszalagok építését, így például a területszerzés még mindig a hetvenes évek jogszabályai szerint, a mai tempóhoz képest rendkívül körülményesen zajlik. Ezzel, vagyis az akadozó kisajátítással indokolta a szóvivő az utolsó idénre tervezett szakasznak, az M0-ás keleti részének jövőre csúszását.

Kóka János gazdasági és közlekedési miniszter az avatáson mondott beszédében arról szólt, hogy a legjobban megtérülő beruházások egyike az autópálya-fejlesztés. A miniszter azt mondta: a tőke, a befektető és az üzlet oda megy, ahol jó a közlekedési infrastruktúra, s ezért van szükség a magyarországi közút- és vasúthálózat további korszerűsítésére.
Noha Kóka János szerint a sztráda egyértelműen a siker záloga, miniszteri karrierje – állítja a Heti Válasz – éppen a gyorsforgalmi útépítések körüli, eddig épphogy csak ki nem robbant botrány miatt feneklett meg. A lap szerint júniusban Kóka az AKA Zrt. tervbe vett privatizációja során eltávolította az M5-ös beruházás közeléből Európa egyik legnagyobb autópálya építő cégét, a Brisa Auto-estradas de Portugal SA-t.

Az óriásvállalat a történteket látva „mutyieljárásként” jellemezte az AKA 40 százalékos állami csomagjának eladási kísérletét. A gazdasági tárca ugyanis – hosszú, többször változó értékesítési huzavonát követően – zártkörű pályázat keretében banki leányvállalatok számára tette elérhetővé a 40 százalékos pakettet. Ez az eljárás pedig Heti Válasz szerint a másik két tulajdonosnak, a Strabagnak, és a Bouygues-nak kedvezett.

A portugálok kimaradtak a versenyből: a hoppon maradt cégcsoport – írja a lap – erre úgy reagált, hogy tiltakozásul levelet küldött a kormánynak, melyben a legjobb ajánlatnál is jóval magasabb összeget kínált az AKA Zrt.-ért. Hogy a levél sorsa pontosan mi lett, nem tudni: ám Kóka július 19-én formai okokra hivatkozva sikertelennek nyilvánította a privatizációt, majd a következő napon bejelentette lemondását.
A minisztert lapunk tegnap többször próbálta megszólaltatni, sikertelenül: sajtótitkársága visszahívást ígért ugyan, de lapzártánkig ők sem reagáltak megkeresésünkre.

A jövő útjaira is jutott néhány eszement ötlet

Az M4-es autópálya megépítését évek óta sürgetik a régió települései. A halálútnak is becézett négyes korszerűsítésére azonban sokáig nem jutott pénz. Két éve novemberben adták át a gyorsforgalmi út első, Vecsést és Üllőt elkerülő szakaszát, ám a biztató kezdet után a beruházás megfeneklett, s ma már az is biztos, hogy a korábbi elképzeléssel szemben itt nem lesz autópálya. A Parlament úgy döntött, hogy az M4-es csupán 2X2 sávos gyorsforgalmi útként üzemelhet. Várhatóan 2010-ig Püspökladányig, 2012-re pedig már az országhatárig autózhatunk az új gyorsforgalmi úton, amely uniós támogatással épül.

Az M6-os Dunaújváros utáni szakaszának építése sem várhat tovább, ha 2010-ig, Pécs Európai Kulturális Fővárosi címének átvételéig szeretnék átadni. A Kóka János szerint 200 milliárd forintosra tervezett beruházás kilométerenkénti költsége – 150 kilométerrel számolva – 1,33 milliárd forint. Ez az összeg megsokszorozódhat, ha megvalósulnak azok a tervek, amelyek között több alagút és jónéhány völgyhíd szerepel. A Mecsek keleti lábánál elhaladó pálya jelenleg kijelölt nyomvonalát – Köröshegyhez hasonlóan – néhány kilométerrel kellene módosítani ahhoz, hogy a drága műtárgyak csak a tervezőasztalra kerüljenek. Jelenleg még folyik a közbeszerzési pályázatokra érkezett ajánlatok elbírálása, tehát a nyomvonal sincs kőbe vésve. Kérdés, hogy a köröshegyi viadukt költségei miatt kialakult népharag mennyit nyom a latba, amikor az M6-os végső terveiről döntenek.

Milliárdos monstrumok

A nyár végén több kiemelkedő fontosságú és lenyűgöző szerkezetű műtárgyat vehettek birtokba a hazai autósok. Ezek jelentősségét senki nem vitatja, a költségekről és a kivitelezés minőségéről azonban megoszlanak a vélemények.

A felüljárók és a kisebb hidak mellett a két legjelentősebb építmény a dunaújvárosi Pentele híd, és a Balaton melletti M7-es autópályán megépített köröshegyi viadukt. Az új folyami átkelő a távoli jövő ködében egyelőre homályosan felsejlő M8-as autópálya része. A híd a Budapest határát Dunaújvárossal összekapcsoló M6-os sztrádát köti össze az 51-es főúttal, igaz, a rosszmájúak szerint a kétszer két sáv a semmiből tart a semmibe. A kosárfüles szerkezetű építmény azonban nemcsak rekorder a maga kategóriájában 307,9 méteres hídnyílásával, hanem hasznosságához sem fér kétség. A nyugatról keletre – Romániába, Szerbiába esetleg Horvátországba tartó autósok az új hídon átkelve Budapest érintése nélkül szelhetik át az országot. A beruházás 53,2 milliárd forintba került, ebben az összegben benne volt a hídra tartó autópályaszakasz megépítése és a környezetrendezés is.

Milliárdos monstrumjaink legje azonban a köröshegyi völgyhíd. Az M7-es monumentális viaduktjának lassú és ellentmondásokkal teli építését egy ország figyelte döbbenten. Van aki azért, mert nehezen bírta a hiányos balatoni autópályán rendszeressé váló dugókat, mások pedig a költséges műtárgy létjogosultságát kérdőjelezték meg. Az 1872 méter hosszú, a legmagasabb pontján 88 méteres építmény valóban lenyűgöző, és ékes bizonyítéka a hazai hídépítő mérnökök rátermettségének. De, hogy valóban szükség volt-e a megépítésére, az már kérdéses. A csaknem 42 milliárdos betonszalag ugyanis maradhatott volna a földön, ha a pálya nyomvonalát néhány kilométerrel délebbre tolják. Így optimista számítások szerint megspórolhatták volna a budapesti hidak felújításának költségeit. A gigaviadukt megépítése azonban presztízskérdéssé vált, annak ellenére, hogy menet közben többször kiáltották ki teljesen ésszerűtlennek a megvalósítását. Augusztusban végül megnyílt a hidat is magába foglaló 14 kilométeres autópályaszakasz, melynek teljes költsége 76 milliárd forint volt. A Balaton parti dugóknak ezzel vége, ugyanakkor érdemes elgondolkodni azon, hogy a közlekedési miniszter nemrég az M6-os költségeiről ábrándozva 1,33 milliárdos kilométerenkénti árról beszélt. A köröshegyi beruházás tehát csaknem a teljes Bóly-Pécs bekötőút megépítését fedezte volna. Sebaj! Azért elmondhatjuk, hogy miénk Közép-Európa leghosszabb közúti viaduktja.

Az M6-os Dunaújváros utáni szakaszának építése sem várhat tovább, ha 2010-ig, Pécs Európai Kulturális Fővárosi címének átvételéig szeretnék átadni. A Kóka János szerint 200 milliárd forintosra tervezett beruházás kilométerenkénti költsége – 150 kilométerrel számolva – 1,33 milliárd forint. Ez az összeg megsokszorozódhat, ha megvalósulnak azok a tervek, amelyek között több alagút és jónéhány völgyhíd szerepel. A Mecsek keleti lábánál elhaladó pálya jelenleg kijelölt nyomvonalát – Köröshegyhez hasonlóan – néhány kilométerrel kellene módosítani ahhoz, hogy a drága műtárgyak csak a tervezőasztalra kerüljenek. Jelenleg még folyik a közbeszerzési pályázatokra érkezett ajánlatok elbírálása, tehát a nyomvonal sincs kőbe vésve. Kérdés, hogy a köröshegyi viadukt költségei miatt kialakult népharag mennyit nyom a latba, amikor az M6-os végső terveiről döntenek. Milliárdos monstrumok A nyár végén több kiemelkedő fontosságú és lenyűgöző szerkezetű műtárgyat vehettek birtokba a hazai autósok. Ezek jelentősségét senki nem vitatja, a költségekről és a kivitelezés minőségéről azonban megoszlanak a vélemények.

A felüljárók és a kisebb hidak mellett a két legjelentősebb építmény a dunaújvárosi Pentele híd, és a Balaton melletti M7-es autópályán megépített köröshegyi viadukt. Az új folyami átkelő a távoli jövő ködében egyelőre homályosan felsejlő M8-as autópálya része. A híd a Budapest határát Dunaújvárossal összekapcsoló M6-os sztrádát köti össze az 51-es főúttal, igaz, a rosszmájúak szerint a kétszer két sáv a semmiből tart a semmibe. A kosárfüles szerkezetű építmény azonban nemcsak rekorder a maga kategóriájában 307,9 méteres hídnyílásával, hanem hasznosságához sem fér kétség. A nyugatról keletre – Romániába, Szerbiába esetleg Horvátországba tartó autósok az új hídon átkelve Budapest érintése nélkül szelhetik át az országot. A beruházás 53,2 milliárd forintba került, ebben az összegben benne volt a hídra tartó autópályaszakasz megépítése és a környezetrendezés is.

Milliárdos monstrumjaink legje azonban a köröshegyi völgyhíd. Az M7-es monumentális viaduktjának lassú és ellentmondásokkal teli építését egy ország figyelte döbbenten. Van aki azért, mert nehezen bírta a hiányos balatoni autópályán rendszeressé váló dugókat, mások pedig a költséges műtárgy létjogosultságát kérdőjelezték meg. Az 1872 méter hosszú, a legmagasabb pontján 88 méteres építmény valóban lenyűgöző, és ékes bizonyítéka a hazai hídépítő mérnökök rátermettségének. De, hogy valóban szükség volt-e a megépítésére, az már kérdéses. A csaknem 42 milliárdos betonszalag ugyanis maradhatott volna a földön, ha a pálya nyomvonalát néhány kilométerrel délebbre tolják. Így optimista számítások szerint megspórolhatták volna a budapesti hidak felújításának költségeit. A gigaviadukt megépítése azonban presztízskérdéssé vált, annak ellenére, hogy menet közben többször kiáltották ki teljesen ésszerűtlennek a megvalósítását. Augusztusban végül megnyílt a hidat is magába foglaló 14 kilométeres autópályaszakasz, melynek teljes költsége 76 milliárd forint volt. A Balaton parti dugóknak ezzel vége, ugyanakkor érdemes elgondolkodni azon, hogy a közlekedési miniszter nemrég az M6-os költségeiről ábrándozva 1,33 milliárdos kilométerenkénti árról beszélt. A köröshegyi beruházás tehát csaknem a teljes Bóly-Pécs bekötőút megépítését fedezte volna. Sebaj! Azért elmondhatjuk, hogy miénk Közép-Európa leghosszabb közúti viaduktja. -->

Ezek is érdekelhetik

Hírlevél feliratkozás
Ne maradjon le a heol.hu legfontosabb híreiről! Adja meg a nevét és az e-mail-címét, és mi naponta elküldjük Önnek a legfontosabb híreinket!