Probléma van az egri közlekedéssel, de már születőben a megoldás

Tavaly novemberben aláírták a hivatalos együttműködési megállapodást a közel egy évtizede beszédtémát jelentő városi intermodális csomópont (IMCS) kialakításáról. A közvélemény abban egyetért, a közlekedési lánc különböző ágazatait összekapcsoló komplexum jelentősen megkönnyítené az egriek és az itt megfordulók életét – rengetegen várnak megoldást például az egyre terheltebb központi autóbusz-állomás ügyében.

Közel egy évtizede zajlanak tárgyalások

Az egri önkormányzat 2010-ben nyújtott be először pályázatot, s a következő év tavaszán írták alá azt a szerződést, mely 80 millió forintot biztosított az előkészítés finanszírozására. Az IMCS terve 2015-ben helyet kapott a kormány Modern Városok Programjában, 2017 novemberében megköttetett az együttműködési szerződés a programért felelős állami szervvel.

A megvalósíthatósági tanulmányok alapján az a döntés vált hivatalossá, hogy a leendő csomópont a jelenlegi vasútállomás közelében fog kiépülni. Rebesgették, hogy – funkcionalitását vesztve – megszűnik a központi autóbusz-állomás, azonban Kósa Lajos megyei jogú városok fejlesztéséért felelős tárca nélküli miniszter nemrégiben ­leszögezte, szakmai indokok alapján nem felszámolható a belvárosi autóbusz-pályaudvar.

Más elképzelések is napvilágot láttak

Nemrégiben megjelent egy koncepció, melyet Nick Tayler angol származású egri blogger tett közzé. A cikk javarészt a Magyar Közlekedési Klub ­2014-ben Egerről készített tanulmányán alapul. A bejegyzés csaknem ötezer embert ért el, ami a téma aktualitását és a polgárok érdeklődését is mutatja.

A tanulmány a vasúti közlekedés hiányosságaira, s a ­benne rejlő lehetőségekre ­hívja fel a figyelmet. Rámutat, az ­1980-as években történt jelentős fejlesztések alkalmával a jelenlegi fejpályaudvar – azaz a fő állomás – felszámolását tervezték, annak előnytelen elhelyezkedése, adottságai miatt. Többszörösen megtérülő megoldásnak látja viszont a vonatközlekedés a ma kihasználatlan rendező pályaudvar és felnémeti állomás vonalára terelését – ez lehetővé tenné, hogy a lakosság 70 százaléka számára a vasútvonal kényelmesen elérhető közelségbe kerüljön, ami a jelenlegi állomás kieső pozícióját tekintve átütő fejlemény lehet.

A szerző hozzáteszi, a Budapest–Eger viszonylat fő kiszolgálása ma autóbuszjáratokkal történik, melyek ­üzemeltetése évente 3–400 millió forintos pluszköltséget jelent. A vasút jelenlegi költségszintjén biztosíthatná e járatokat, valamint közvetlen vonatok indulhatnának számos vidéki város felé.

A felvetés nem került tervezőasztalra

Az IMCS koncepciójába illesztve­ e modellt, a ­rendező pályaudvar területe válna ­ideálissá a csomópont kiépítésére – véli a tanulmány, ­kiemelve: az épülő bekötőút közelsége, a fejlődő déli iparterület és környezetvédelmi szempontok is indokolnák ezt a döntés. A koncepció azonban a jövőben­ is csak találgatások ­tárgya marad; megkeresésünkre a városvezetés­ közölte, az elmúlt évtizedben nem vetődött fel olyan terv, mely ne a jelenlegi vasútállomás területét érintette­ volna.

Legalább áprilisig várat magára

Tavaly november óta közbeszerzési eljárás folyik az inter­modális csomópont tervezésére, pontosabban az azt megelőző részletes megvalósíthatósági tanulmány elkészítésére. A már korábban megszületett vázlatok egyrészről a Pro Urbe Kft. nevéhez fűződnek, akik már több ízben eleget tettek a város felkérésének. Babós Gyula igazgató lapunk megkeresésére elmondta, a novemberi szerződés megkötését követően kiírt pályázaton a cég koncepciója is versenyez; jelenleg az eredményekre várnak, melyek megszületését április végére saccolja az igazgató, ha nem hosszabbítják meg az elbírálás időtartamát.

A részletes tervek elfogadását követően az építkezés 2020-ban veheti kezdetét, az átadót legkésőbb ­2022-re ígérik.